Hij signaleerde met spijt dat de financiële slagkracht van belangenorganisaties terug begint te lopen. 'Dat is een slechte zaak. Promotie en innovatie zijn dan het eerste slachtoffer, terwijl wij nu de binnenvaart in beeld is en zoveel kansen krijgt, een sterke lobby keihard nodig hebben.'
In het Rotterdamse pleitte Groenewold voor het zo snel mogelijk aanleggen van de tweede Maasvlakte. 'Niemand durft meer te ontkennen dat de afvoer van de goederenstroom in Rotterdam door de binnenvaart van het allergrootste belang is. Het zal op de Maasvlakte Twee niet anders worden. Er zal dan ook terdege rekening moeten worden gehouden met veel ruimte beslag voor de binnenvaart in de vorm van ligplaatsen en wachtplaatsen, binnenvaart vriendelijke terminals en overslag mogelijkheden.' De volledige jaarrede staat op de VAART! website.
Jaarrede Kon. Schuttevaer 2004 (7 januari 2005)
Geachte Dames en Heren,
Als je terugblikt naar de binnenvaart in het jaar 2004 en je doet dat door een politieke bril, dan mag je zeggen dat de binnenvaart beter op de kaart is gezet.
Zo iets kun je alleen maar aanzwengelen en realiseren, als de binnenvaart ondernemer zelf en namens hem de binnenvaartorganisaties bereid zijn te investeren in promotie en plannen, waarin de zienswijze op het vervoer over water en voor Schuttevaer in het bijzonder, de infrastructuur en aanverwante innovaties duidelijk aan de orde komen.
Het binnenvaart beleidsplan 2004 – 2010 aangeboden door Schuttevaer, CBRB, Het Kantoor en Rijn en IJssel is een dergelijk voorbeeld. Maar ook de resultaten uit het COV overleg, waar vervoerders en bouwers samenwerken, snijdt in figuurlijke zin hout, waar het gaat om politieke invloed, die zich laat vertalen in Rijks begrotingen, die de binnenvaart wel behagen.
En het gaat verder, ook op Europees niveau hebben de twee Europese organisaties EBU en ESO een Binnenvaart beleidsplan in de vorm van de 10 meest belangrijke punten neergelegd.
En dat tijdens het congres: “The power of Inland Navigation” in het kader van het Nederlandse voorzittersschap van de EU en georganiseerd door het Directoraat-generaal Goederenvervoer.
Dit goed georganiseerde congres was een bewijs, dat de overheid de binnenvaart serieus neemt. Maar er was meer, het uitkomen van de Nota Mobiliteit door dezelfde overheid geeft aan, waar het met de binnenvaart tot 2020 naar toe kan gaan.
Er zijn gigantisch veel kansen en er zijn zelfs bedragen genoemd, die in het verschiet liggen. Ik zeg expres, waar het naar toe kan gaan en bedragen die in het verschiet liggen.
En dat tegenover een verwachte groei van 35% en zelfs 60% voor de containervaart tot 2020.
Het zal niet vanzelf gaan, wij moeten er keihard voor vechten, de politiek is immers grillig en veel zal afhangen hoe wij onze lobby gaan inzetten.
Regeringen treden af en aan, politici komen en gaan, en daar dwars doorheen moeten wij ons uiterste best doen, onze posities te behouden en nog liever te verbeteren.
De Binnenvaart is een geweldig mooie moderne bedrijfstak geworden.
In alle opzichten zijn wij echter nog niet volwassen. De lobby kan en moet professioneler, waarvoor veel financiële middelen nodig zijn.
Helaas zie ik in de praktijk van alle dag, dat de financiële slagkracht van de binnenvaart wat betreft de belangenorganisaties terug begint te lopen en dat is een slechte zaak. Promotie en innovatie zijn dan het eerste slachtoffer, terwijl wij nu de binnenvaart in beeld is en zoveel kansen krijgt een sterke lobby keihard nodig hebben.
Digitale technieken hebben hun intrede gedaan, het is dan ook een goede zaak, dat er Europese afspraken zijn gemaakt in de vorm van RIS, zeker nu de EU is uitgebreid met 10 landen. Waar de transportketen en de binnenvaart in het bijzonder belang bij heeft zijn uniforme systemen, vrijheid van uitwisseling van gegevens, éénmalige melding, zowel nautisch als commercieel, maar ook privacy bescherming.
Hierbij moet de binnenvaart geen afwachtende houding aannemen, maar zelf iniatieven ontplooien, ook als het gaat om de ISPS - code, het is immers de vervoerder zelf, die in de vuurlinie ligt en dus het slachtoffer wordt bij een eventuele terroristische aanslag.
Genoeg gesproken over de algehele problematiek.
In deze jaarrede zal het vooral moeten gaan over de ontwikkelingen in de agglomeratie Rotterdam. Als ik aan Rotterdam denk en zeker wat betreft 2004, dan doe ik dat met gemengde gevoelens.
Kinnesinne is een woord dat door mijn hoofd spookt. Wat er afgelopen jaar is gebeurd is natuurlijk vreselijk jammer.
Zelfs het mooie resultaat van de haven van afgelopen jaar, dwars tegen de tegenvallende economie in, lijkt het onderspit te moeten delven tegen de typisch Nederlandse cynische mentaliteit: “ ja, maar wij zijn niet meer de grootste haven van de wereld.”
Alsof dat gemekker van het grootste belang is.
Immers het doorbreken van de grens van 350 miljoen ton en dat gerealiseerd door nagenoeg alle sectoren, droog en nat, is een felicitatie waard en iets om trots op te zijn. En dat is niet te danken aan onze nationale economie.
Zaak is en het allerbelangrijkste dat de Rotterdamse haven zich goed kan blijven ontwikkelen en niet bij een financiële tegenvaller, een paar amateurs in Den-Haag menen de aanleg van de Tweede Maasvlakte te moeten traineren, want dan begrijp je er geen sikkepit van. Instappen die rijksaandeelhouder en aanleggen die Maasvlakte Twee en wel zo snel mogelijk!
Niemand durft meer te ontkennen dat de afvoer van de goederenstroom in Rotterdam door de binnenvaart van het allergrootste belang is. Het zal op de Maasvlakte Twee niet anders worden. Er zal dan ook terdege rekening moeten worden gehouden met veel ruimte beslag voor de binnenvaart in de vorm van ligplaatsen en wachtplaatsen, binnenvaart vriendelijke terminals en overslag mogelijkheden.
De huidige situatie in de Europoort en Maasvlakte is juist in de ontwerp fase een voorbeeld geweest van hoe het niet moet.
De binnenvaart kun je er niet zomaar bij laten hangen. Juist de grote mate van afvoer door de binnenvaart, gepaard gaande met het doorzetten van de schaalvergroting, vereist gewoon een serieuze aanpak en ruimte beslag voor de binnenvaart.
Afgelopen jaar is er ter verbetering van de lig en wachtplaatsen in de Europoort voortdurend overleg geweest met het WBR. De invoering van de ISPS code heeft eveneens de druk op de lig en wachtplaatsen opgevoerd, hier zal dan ook terdege rekening mee moeten worden gehouden. Inmiddels is besloten om o.a. in de Amazonehaven extra palen te slaan. De ligplaatsen in de Yangtze haven zullen in de loop van 2005 worden verminderd en uiteindelijk verdwijnen i.v.m. de bouw van de kade voor de nieuwe Euromax-containerterminal, daarentegen komen er palen tussen de Yangtze haven en de 8e Petroleumhaven. Overigens wordt het gebied verder onderzocht om ligplaatsen voor de binnenvaart te ontwikkelen.
Een ieder die met deze problematiek te maken heeft erkend deze en is er van door drongen, dat de situatie nijpend is. Daarnaast wordt er geëxperimenteerd met het naar buiten brengen van de trappen in de terminalkades, zodat de spagaat methode van het aan en van boord komen achterwege kan blijven.
Inmiddels ben ik begonnen om het havengebied van West naar Oost onder de loep te nemen.
Recentelijk is uiteindelijk toch de nieuwe autoafzet plaats aan het Calandkanaal (nr.5710) in gebruik genomen. Misschien niet de meest ideale plek, maar toch een behoorlijke verbetering.
De Suurhofbrug is tijdens de inmiddels ingegane lange onderhoudsperiode een punt van zorg, die wij delen met het Havenbedrijf. Besloten is om er permanente verkeersbegeleiding vanaf een patrouilleboot te realiseren. Indien de vaarweg vanwege de werkzaamheden aan de brug, op zijn smalst is, zal indien nodig een voospan sleepboot permanent aanwezig zijn om assistentie te verlenen.
Het sleep/duwboten ligplaatsen ponton uit de Nassauhaven, die daar overbodig is geworden, zal worden verplaatst naar de hoek van de Hartelhaven.
Er is onderzoek gedaan om aan de oostzijde van de Hartelsluis een binnenvaartservice centrum te ontwikkelen. Helaas is de ruimte te klein en wordt de behoefte inmiddels op mobiele wijze voldoende gerealiseerd geacht, zodat dit plan niet direct als noodzakelijk wordt gezien.
De ligplaatsen in de centrale geul van de Botlek, de steigers 21,22 en 23 worden gerenoveerd en tevens geschikt gemaakt voor grotere schepen. Dit in overeenstemming met het WBR, waar voortdurend een afweging wordt gemaakt, naar gelang de behoefte en rekening houdend met de scheepsgrootte.
Met de gebruikers van duwbakken zijn voor de duwbakkenligplaatsen in de Botlek nieuwe afspraken gemaakt, waar o.a. t.h.v. de Rosilcokade alleen lege bakken mogen liggen.
Tevreden reacties krijgen wij ten aanzien van de nieuwe ligplaats voorzieningen in de tweede petroleumhaven. Anders is het gesteld met de Eemhaven, daar is nog steeds geen passende oplossing gevonden voor de containerbinnenvaart.
Hier wreekt zich weer het in het verleden onvoldoende rekening houden, met het faciliteren van de binnenvaart. Het onderzoek in samenwerking met de ECT om een oplossing in de Alexanderhaven te creëren is nog niet afgerond.
In de Frisohaven zijn de steigers 1 en 2 als openbare ligplaatsen aan het ligplaatsen plan toegevoegd. De steigers 7 en 8 zullen in het eerste kwartaal van 2005 eveneens in orde worden gemaakt.
In de Waalhaven zal ten aanzien van het vervoer in containers van gevaarlijke stoffen opnieuw naar de behoefte van ligplaatsen moeten worden gekeken. Momenteel is daar enige onduidelijkheid over.
Bij de bargeterminal in de Waalhaven worden palen geplaatst t.b.v. wachtplaatsen voor containerschepen.
Gaarne willen wij ook geïnformeerd worden over de laatste stand van zaken over de toekomst van de Waalhaven. De ambities zijn hoog gesteld en kosten uiteindelijk nogal wat ligplaatsen, die volgens de afspraken toch elders op gelijkwaardige wijze moeten worden gecompenseerd.
Enkele jaren geleden is de Maashaven als de binnenvaarthaven van Rotterdam in het bestemmingsplan opgenomen. Je mag het een groot succes noemen, zeker als je de afgelopen feestdagen bekijkt, dan zie je dat vooral aan het schipperspad de schepen rijen dik liggen. Onlangs hebben wij ook de definitieve tekeningen gezien van de bebouwing en hebben geconstateerd, dat de walkant zodanig wordt ingericht, zoals afgesproken met het WBR. Er komen voldoende parkeerplaatsen, stroomkasten en vuilcontainers. De autoafzetplaats blijft op dezelfde plek.
Wij ondersteunen een brief van de Havenmeester aan het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam, dat i.v.m. het bouwen van woningen aan de noordzijde van de Rijnhaven, de scheepvaart gebruik moet kunnen blijven maken van de kade als openbare ligplaatsfaciliteit en/of het em-en debarkeren van riviercruiseschepen.
De Afdeling Rotterdam van Kon. Schuttevaer wil echter zoals al eerder bepleit een stap verder in de Rijnhaven, wat betreft de bestemmingsplannen.
De Rijnhaven even als de Maashaven in het bestemmingsplan en ligplaatsenplan opnemen als binnenvaarthaven, gelijk aan de Maashaven.
De ingang gezette ontwikkeling van de binnenvaart en de daarbij gepaard gaande schaalvergroting rechtvaardigt deze optie.
Bovendien is dit een bijdrage in de discussie in de toekomstige ontwikkeling van de stad en stadhavens 2020 en een optie om de verloren ligplaatsen in de Waalhaven te compenseren.
Tenslotte wil ik de haven van Rotterdam nogmaals feliciteren met het behaalde resultaat in 2004.
Los de problemen op z’n Rotterdams op: “Handen uit de mouw en ook al krijg je een stomp voor je kop, gewoon doorgaan”.