De sectoren wegvervoer en binnenvaart vielen reeds onder de
Arbeidstijdenwet ATW, behalve dat er nog geen beperking bestond van de gemiddelde wekelijkse arbeidsduur tot 48 uur. Voor de zeevisserij waren de normen van de Arbeidstijdenwet nog in het geheel niet van toepassing.
Volgens de Memorie van Toelichting zijn de gevolgen voor de binnenvaart te overzien. Er is aansluiting gezocht bij de Vaartijdenwet en er wordt rekening gehouden met de kwetsbare concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van ander vervoersmodaliteiten. Voor de ATW moet het vaartijdenboek voortaan 52 weken (in plaats van 26) bewaard blijven. De beperking van de arbeidsduur is niet van toepassing op zelfstandigen en andere leden van de bemanning die niet in loondienst zijn.
Vertraging De richtlijn had geïmplementeerd moeten zijn op 1 augustus 2003. De reden van de vertraging is volgens De Geus gelegen in het feit dat het hier ging om het introduceren van een arbeidstijdennorm in drie verschillende sectoren, die elk hun specifieke kenmerken hebben als het gaat om de organisatie van arbeidstijd. Bovendien kenden alle drie de sectoren tot dan toe alleen normen voor rust-, rij- resp. vaartijden.
'De invoering van een arbeidstijdennorm vereiste derhalve uitvoerig overleg met betrokken sectoren, omdat ik met mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat van mening was dat de implementatie zoveel mogelijk de steun diende te hebben van de betreffende sectoren. Dit uiteraard ten behoeve van de gewenste naleving', schrijft De Geus.
'Dat betekende dat ingegaan is op de verzoeken van met name vertegenwoordigers uit de binnenvaart en de zeevisserij om door middel van onderzoek en overleg met de beide ministeries te komen tot een implementatie die zoveel mogelijk rekening zou houden met de bestaande praktijk.'
NEA-onderzoek Vooral voor de binnenvaart en de zeevisserij heeft de Europese Richtlijn 2000/34/EG ingrijpende gevolgen. Daarom heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven tot onderzoek naar die gevolgen voor de genoemde sectoren. Voor de binnenvaart is dat onderzoek uitgevoerd door NEA Transportonderzoek en -opleiding BV, dat in december 2002 rapport heeft uitgebracht.
Memorie van Toelichting Uit het onderzoek van de NEA ontstaat het volgende beeld, beschreven in de Memorie van Toelichting:
Ondernemers met een bemanning in loondienst die meer dan gemiddeld 48 uur per week werkt, zullen hun bedrijfsvoering moeten aanpassen, wat onvermijdelijk tot hogere kosten leidt. De inzet van extra personeel leidt tot minder kostenstijging dan vermindering van de scheepsinzet (minder vaartijd)en is daarom de meest waarschijnlijke reactie. De zeer krappe arbeidsmarkt voor scheepspersoneel vormt een belemmering, hoewel de recente uitbreiding van de EU het aanbod mogelijk zal verruimen. Voor deze beroepscategorie gelden namelijk ruimere toelatingsmogelijkheden dan voor andere categorieën werknemers uit de nieuwe lidstaten.
Bedrijven waar de bemanning thans gemiddeld meer dan 48 uur werkt, zijn vooral die welke veel vaartijd maken met een enkele bemanning. Dat komt relatief veel voor bij bedrijven met grotere schepen in de zogeheten A1-of A2-vaart. De grootste overschrijding is te vinden bij de functies schipper en stuurman. Deze werken echter vaak als zelfstandige, en in dat geval is de beperking van de maximale wekelijkse arbeidstijd op hen niet van toepassing. Bij personeel in loondienst is langer dan 48 uur werken minder gebruikelijk. Daardoor is het kostprijseffect bij motorvrachtschepen tot 1500 ton te verwaarlozen.
Bij grotere schepen, met meer personeel in loondienst, zou een keuze voor minder vaartijd leiden tot een stijging van de vaste kosten per uur met ca 7% en een keuze voor extra personeel tot een stijging met ca.0,6%.
In de tankvaart is het effect op de kostprijs groter (beide keuzes plus 10%) omdat daar voornamelijk met personeel in loondienst wordt gewerkt. Deze inschattingen zijn berekend met behulp van kostprijsmodellen van NEA. Gegeven de kwetsbare concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten is het niet waarschijnlijk dat de kostenstijging kan worden opgevangen door tariefstijging. De binnenvaartondernemingen zullen deze dus grotendeels zelf moeten dragen. Het gevolg kan zijn dat een aantal ondernemingen daaraan ten onder zal gaan; ongeveer een kwart van de ondervraagde ondernemingen signaleert dat risico. Daarbij moet wel worden aangetekend dat ten tijde van het onderzoek nog niet bekend was of de richtlijn ook betrekking zou hebben op zelfstandigen (hetgeen niet het geval is); vooral onder hen is een werkweek van meer dan 48 uur heel gebruikelijk.
Een verschuiving van ladingaanbod van binnenvaart naar andere vervoersmodaliteiten (wegvervoer) door enige afwenteling via de tarieven of door faillissement van binnenvaartondernemingen zal negatieve effecten hebben op het milieu (uitlaatgassen) en de verkeersveiligheid. Vanwege de onzekerheid in hoeverre zo ’n «modal shift» in de praktijk zal optreden is het niet verantwoord die effecten thans te kwantificeren.
Handhavingsaspecten
Het Deelorgaan Binnenvaart van het Overlegorgaan Goederenvervoer heeft, in zijn rapport van bevindingen over dit besluit, onderkend dat er een nauwe relatie is tussen de handhaving van de arbeidstijd en de handhaving van de huidige regelgeving op het gebied van de vaartijden en de bemanningssterkte. Naar het oordeel van het deelorgaan is de handhaving van de regelgeving op het gebied van vaar-en rusttijden thans onvoldoende. Het pleit daarom voor een transparante, eenduidige en consequente handhaving en voor versterking van de handhaving.
Bepalend voor de handhaving van de rusttijden en de vaartijden van binnenschepen is hoofdstuk 23 van het Reglement van onderzoek schepen op de Rijn 1995. De verbetering van de mogelijkheden tot handhaving van deze regeling zal dan ook in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart aan de orde worden gesteld.
Administratieve lasten:doelgroep
Volgens de CBS productiestatistiek 1998 zijn er 15.000 personen werkzaam in de binnenvaartsector. Ongeveer de helft daarvan betreft meewerkende eigenaren en gezinsleden, zodat het aantal werknemers in loondienst ongeveer 7500 personen bedraagt. De helft daarvan, derhalve 3750 personen, is werkzaam bij zelfstandige schippers, de anderen werken bij rederijen in de tankvaart, passagiersvaart en duw-en sleepvaart.
Informatieverplichting
In het besluit zijn geen voorschriften opgenomen voor de registratie van arbeids-en rusttijden. Registratie van de rusttijden van bemanningsleden vindt plaats op grond van artikel 27, eerste lid, van het Besluit vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart, dat overeenkomt met artikel 25.08, eerste lid, van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995. Volgens die artikelen is de schipper ervoor verantwoordelijk dat de rusttijden van elk bemanningslid dagelijks worden genoteerd, tenzij het schip vaart in exploitatiewijze B (continuvaart). Volgens de genoemde artikelen dient een vaartijdenboek gedurende ten minste zes maanden na de laatste aantekening aan boord bewaard te worden.
In dit wijzigingsbesluit wordt alleen bepaald dat de gegevens met betrekking tot de arbeidstijden ten minste 52 weken bewaard dienen te worden. De wijze van registreren wordt overgelaten aan de schipper onderscheidenlijk de scheepseigenaar. Op grond van de CAO voor de Binnenscheepvaart 2003 –2005 wordt door de schipper een zogenoemde werkstaat bijgehouden, waarin de diensttijd en de buiten de diensttijd gewerkte uren worden geregistreerd.
Kosten, verbonden aan de informatieverplichting
De kosten, verbonden aan de dagelijkse registratie van gegevens met behulp van de werkstaten uit de CAO bedragen, uitgaande van een frequentie van 180, een tijdsbeslag van 0,5 minuut per werknemer bij een uurtarief van € 40 volgens het standaardkostenmodel, en een aantal werknemers van 7500, in het totaal € 450.000.