Het CBRB-actieplan stelt de eigen beleidsvisie '
Naar een duurzame binnentankvaart' (oktober 2004) als uitgangspunt. Het plan moet een crisis in de binnentankvaart voorkomen en omvat, anders dan het
voorstel van de Belgische VBR van twee weken geleden, geen nieuwe OVN. Het put de bestaande fondsen uit en legt daarmee geen beperking op voor de nieuwbouw van dubbelwandige tankschepen. De omschakeling naar dubbelwandigheid is volgens het CBRB een trend naar een duurzame tankvaart, die inmiddels onomkeerbaar is geworden.
In de Binnenvaartkrant (
'Crisis is niet aan de orde') ontkende CBRB-secretaris mr Jan Vogelaar vorige week nog de crisis die zich volgens VBR-tankvaartvoorzitter Karel Verberght (
'Crisis tankvaart vraagt om oud-voor-nieuw regeling') aan het voltrekken is. Maar na de hoogoplopende kritiek in het VAART!Forum denkt het CBRB daar inmiddels anders over: 'Schaalvergroting en een fors vraaggedreven nieuwbouwprogramma van dubbelwandige binnentankschepen, gekoppeld aan zwakke marktomstandigheden veroorzaken momenteel zeer moeilijke bedrijfseconomische omstandigheden bij met name de vloot van enkelwandige tankschepen. Voor dit deel van de binnentankvaartvloot lijkt deze slechte bedrijfseconomische situatie structureel te worden, met uitstraling naar de rest van de binnentankvaartvloot.'
PERSBERICHT
CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART
Rijn- en Binnenvaarthuis
Vasteland 12e, 3011 BL ROTTERDAM
Postbus 23133, 3001 KC ROTTERDAM
Telefoon: 010 - 411 59 00, fax: 010 - 412 90 91
Rotterdam, 31 mei 2005
Maatregelen bij voortgang naar een duurzame tankvaart zijn noodzakelijk.
100.000+ ton reductieplan ter voorkoming van een crisis in de binnentankvaart.
In de binnentankvaart, zoals in de zeevaart, vindt een forse omschakeling plaats naar dubbelwandigheid. Deze trend naar een duurzame tankvaart is inmiddels onomkeerbaar geworden.
Schaalvergroting en een fors vraaggedreven nieuwbouwprogramma van dubbelwandige binnentankschepen, gekoppeld aan zwakke marktomstandigheden veroorzaken momenteel zeer moeilijke bedrijfseconomische omstandigheden bij met name de vloot van enkelwandige tankschepen.
Voor dit deel van de binnentankvaartvloot lijkt deze slechte bedrijfseconomische situatie structureel te worden, met uitstraling naar de rest van de binnentankvaartvloot.
Het is een gegeven dat het proces van sanering van verouderde scheepsruimte in de binnentankvaart uiterst traag en moeizaam verloopt. Dit kan leiden tot een langdurige ontwrichting van de binnentankvaartmarkt en kan zelfs resulteren in een crisis in de gehele binnentankvaartsector, waardoor de maatschappelijk relevant geachte verduurzaming van deze vloot wordt geblokkeerd.
Om dit te voorkomen is handelen noodzakelijk.
Met zijn beleidsnota over de binnentankvaart als uitgangspunt heeft het CBRB een actieplan geformuleerd:
Bedrijfsbeëindiging
Het bedrijfsleven beschikt over een Europees fonds voor de binnenvaart, met gelden die zijn ingebracht door de binnenvaart zelf.
Het CBRB acht het nu noodzakelijk om de door Europese binnentankvaart opgebrachte 22 miljoen euro te gebruiken om tankscheepsruimte uit te kopen via een bedrijfsbeëindigingregeling. Dit geflankeerd door het verlenen van fiscaal voordeel bij bedrijfsbeëindiging.
Op langere termijn dienen ook de opdrachtgevers hun verantwoordelijkheid te nemen door te garanderen dat er niet meer onder kostprijs wordt gevaren.
Kostprijsniveau als minimum
Om als binnentankvaart duurzaam te kunnen opereren is het noodzakelijk dat er niet onder de kostprijs wordt gevaren. Hoewel diverse opdrachtgevers zich dit realiseren, moet toch worden geconstateerd dat nog steeds in teveel gevallen vervoer wordt gevraagd met tarieven die onder de kostprijs liggen. Wil duurzaamheid gegarandeerd blijven dan dient dit in de toekomst te worden voorkomen.
In diverse Europese landen bestaat wetgeving die het vervoeren onder de kostprijs verbiedt. Dit vindt bijvoorbeeld plaats door de aansprakelijkheid bij calamiteiten te leggen bij de opdrachtgever in het geval dat kan worden aangetoond dat de calamiteit verband houdt met het onder de kostprijs laten vervoeren van lading. Bezien moet worden of op enigerlei wijze dergelijk wetgeving ook in Nederland invoerbaar is. Ook het opstellen en invoeren van onderling bindende kwaliteitssystemen van alle betrokken partijen is hiervoor noodzakelijk.
Uitwerking
Het 100.000+ton reductieplan gaat uit van een tendersysteem van maximaal €225,- euro per ton. Dit resulteert in het onttrekken uit de markt van tenminste 100.000 ton en mogelijk meer wanneer er voor een lager bedrag wordt ingeschreven. Door dit te koppelen aan bedrijfsbeëindiging/ het definitief middels sloop uit de markt verwijderen van het schip kan een daadwerkelijk capaciteitsvermindering worden gerealiseerd.De regeling dient derhalve zodanig te worden vormgegeven dat directe herinvestering in nieuwe bedrijven en schepen wordt voorkomen. Zowel particuliere schippers als rederijen dienen van een dergelijke regeling gebruik te kunnen maken. De gelden in het fonds zijn opgebracht door de tankvaartbedrijven in het Rijnstroomgebied, hetgeen is vastgelegd in een Europese verordening. De gelden dienen derhalve ook te worden besteed aan dat deel van de tankvaartvloot.
© CBRB Rotterdam, 31.05.2005