Anton van Megen (rechts), adviseur van het Scheepvaartgilde: 'Ik ben geen actieleider, want er is geen actie.' Links: Gilde-voorzitter Wijnand Honkoop. Foto © VAART!
De opkomst op deze zomerse zaterdag in partycentrum 't Kaerthuys maakt de voor maandag geplande actie vrijwel kansloos. De oproep aan alle schippers heeft niet gewerkt, de niet-beunschippers in de zaal zijn op de vingers van twee handen te tellen. Gilde-adviseur Anton van Megen, in de Schuttevaer nog omschreven als 'actieleider'. concludeert al snel: 'Ik ben geen actieleider, want er is geen actie.' Hij schetst de alom gehoorde onvrede als reden om maar eens constructief te praten over zaken die verbeterd kunnen worden.
Discussie en ultimatum
Van de actiepunten, verwoord in het manifest van het Scheepvaartgilde, levert het verplicht te stellen vervoersdocument enige discussie op en zijn beursschippers in meerderheid bereid tot een ultimatum voor aannemers die na 1 juni blijven weigeren een gasolieclausule te betalen.
Het gilde geeft de voorkeur aan wettelijke afspraken, 'anders moet je elke keer weer te biecht bij je opdrachtgever'. Veiligheid en milieu lijken prima handvatten om zaken politiek voor elkaar te krijgen, denkt Van Megen.
Alles mag zonder document
'Je mag op een binnenschip in dit land met ik-weet-niet-wat rondvaren zonder document. Je kúnt een vervoersovereenkomst op papier zetten, maar het hóeft niet. Als je zo'n getekende overeenkomst hebt is wel meteen alles beter geregeld, zoals het wettelijk recht op voorschot tot een derde van de vrachtsom, de betalingstermijn en de verzekering.' Dat binnenlands nog vaak gewerkt wordt met mondelinge afspraken, heeft volgens Van Megen alles te maken met de scheve machtsverhoudingen. 'Wij zijn met veel meer dan aannemers en bevrachters, dat overlegt minder makkelijk. Je moet als schipper niet teveel praatjes hebben, want dan ben je lastig en nemen ze een ander in jouw plaats. Of ze gooien het vervoer helemaal open, zoals met het turfvervoer van Noord-Duitsland, waar toch ook jarenlang dezelfde schippers op voeren.'
Toch leert een inventarisatie van het Scheepvaartgilde dat zo'n 200 particuliere beunschippers zaken doen met liefst 45 verschillende tussenpersonen. 'Betaling wordt niet gegarandeerd. Wat dat betreft zou je beter uit zijn met een wettelijk verplicht vervoersdocument', verzucht Van Megen van achter de bestuurstafel. 'En met aannemers/bevrachters die uit het goede hout gesneden zijn, met wie je op gelijke voet kunt praten over clausules en regelingen. Op dit moment is het wederzijds respect zoek.' Het Scheepvaartgilde denkt na over een vorm van certificatie van bevrachters.
Connossement
Bestuurslid Henk Eleveld van Kantoor Binnenvaart herkent het documentenprobleem niet zo. 'Ook als je geen vervoersovereenkomst krijgt, kun je als schipper volgens het Burgerlijk Wetboek een connossement uitschrijven dat je bij het uitlossen terugkrijgt.' Van Megen heeft het al eerder gehoord in een gesprek met Kantoor Binnenvaart, maar de praktijk is volgens hem weerbarstig. Hij weet van de vergeefse lobby die CBRB en KB hebben gevoerd om het verplichte document ook voor binnenlands vervoer mee te nemen in de nieuwe wet die vanaf 1 juni 2006 het CMNI / Verdrag van Boedapest van toepassing verklaart. 'Een gemiste kans. Een wettelijke regeling is de kortste weg.'
Ook de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) is vertegenwoordigd. 'Hoe krijg je een gasolietoeslag als je geen tarief op papier hebt?', vraagt ASV-bestuurslid Paul Markusse zich af. De ASV maakt van de gelegenheid gebruik om onder beunschippers handtekeningen te verzamelen tegen de Hygiënecode van het PDV. Oud-bestuurslid Niek Deen van de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, al twee jaar schipper met AOW, pleit voor een standaard vervoersdocument waarop alleen de vracht hoeft te worden ingevuld. 'Dan weten we allemaal waar we aan toe zijn. Ik acht de wetgever niet op korte termijn bereid om het te doen.'
De beunwereld kent de vervoersovereenkomst van de VBKO, een soort opdrachtbevestiging, legt Van Megen uit. Die werkt ook niet. 'Schippers vinden contracten en papierwerk altijd moeilijk en de bevrachter is er per definitie niet toe gemotiveerd.'
Dure gasolie
'Wat als de gasolie volgende week 600 euro per ton wordt?', vraagt een schipper uit de zaal. 'Vorige week steeg de olieprijs explosief en die had van mij mogen doorstijgen', reageert Van Megen, die naast gilde-adviseur ook 'olieboer' is. Er hadden dan volgens hem meer schippers in de zaal gezeten. Nu loopt de animo weg, met de olieprijsstijging. 'Maar er is nog steeds weinig voor nodig om de boel plat te leggen.' Een andere schipper legt de lat bij 500 euro.
Voorlopig is het Scheepvaartgilde al tevreden met de gasolieclausule die is afgesloten voor schepen die varen bij De Hoop in Terneuzen. Die houdt in dat vanaf een basisprijs van 400 euro per 25 euro prijsstijging vier cent toeslag wordt betaald op de vracht tot 1,60 euro per ton, zes cent op de vracht tot 2,25 euro en 8 cent bij een hogere vracht per ton. 'Het is een dekking van de onkosten', benadrukt Van Megen, 'geen vrachtverhoging'. Hij verwacht als 'oliedeskundige' dat de olieprijs wel weer zal stijgen en dat de gasolie tegen 1 juni de 500 euro mogelijk al gepasseerd is.
In een stemming bij handopsteken staat een meerderheid van de beunschippers achter het voorstel om geen zand meer te varen voor aannemers die op 1 juni nog van geen gasolietoeslag willen weten. Van Megen wuift de vrees weg dat dan sleepboten met bakken het werk overnemen. 'Er zijn geen vrije bakken en boten, en de boten hebben het ook moeilijk.' Hij denkt dat het niet moeilijk moet zijn andere schippers op een goede manier te motiveren. 'We komen allemaal een keer voor de poort om verantwoording af te leggen. Je straft alleen diegenen onder de aannemers die het niet regelen en het is tegelijk een beloning voor aannemers en bevrachters die wel een gasolietoeslag betalen.'
MANIFEST SCHEEPVAARTGILDE
De binnenvaart heeft de laatste jaren onevenredig meer te lijden gehad van het creëren van een vrije markt dan andere sectoren. Na het afschaffen van de Evenredige Vrachtverdeling (E.V.) in 1998 ontstond er een vrije markt. Voorwaarde voor het goed functioneren van die markt is dat beide partijen inzage hebben in markt en zijn bewegingen. Op het moment van het ontstaan van de vrije markt, maar zelfs met de huidige technologie is het nog zo dat binnenschippers slechts een beperkt inzicht hebben in de markt, doordat zij betrekkelijk geïsoleerd op hun schip verblijven. Zij kunnen eens wat mede-binnenschippers bellen en in de Schuttevaer lezen wat de markt gedaan heeft. Een wandelgang organiseren waar je met elkaar kunt spreken om te kijken wat de markt doet of gaat doen, is bijzonder moeilijk te realiseren voor mensen die continu onderweg zijn. Daar waar er op de vrije markt voor het internationale verkeer altijd een alternatief was als men het niet eens kon worden namelijk de E.V. is er nu geen alternatief en wordt het stilliggen zonder uitzicht op werk.
De positie van de binnenschipper is zodanig zwak, dat in bijna alle sectoren van de binnenvaart onder kostprijsniveau wordt gewerkt. Door extra hard te werken, meer uren te maken en risicovolle investeringen te doen heeft een groot gedeelte van de schippers een faillissement weten af te wentelen. Een dag heeft echter maar 24 uur en inmiddels kunnen we stellen dat de gemiddelde binnenschipper daar 16-20 uur van werkt. Alleen door de omloopsnelheid te vergroten, kan er dan nog geld verdiend worden. Vaak wordt er dus onderhandeld over de volgende reis terwijl de vorige nog niet klaar is. Door beide direct op elkaar te laten aansluiten wordt tijd, en dus winst geboekt, maar dit gaat vaak ten koste van de onderhandelingspositie en de vracht. Ook kan er tijdwinst geboekt worden door niet af te wachten totdat de ontvanger het ruim schoon gemaakt heeft, maar dit zelf te doen wat kan variëren van onverzekerd op een bobcat rijden tot het uitspuiten van het ruim en het daarmee verontreinigen van het oppervlaktewater. Voeg daarbij het in grote getale uit het buitenland binnengestroomd personeel wat vaak niet eens een voor ons gangbare taal spreekt en het moge duidelijk zijn dat de binnenvaart zich in allerlei bochten wringt om het vervoer van de voor de maatschappij belangrijke goederen tegen een zo laag mogelijk tarief te vervoeren. Een ieder ander profiteert hiervan, omdat deze goederen mede daardoor voor een redelijk tarief aan te schaffen zijn.
Uit bovenstaande kunt u opmaken dat de binnenschippers al op het randje van het exploitabel houden van hun onderneming zitten, en daar komen nu de explosief gestegen brandstofkosten bij. Door hun zwakke positie in de onderhandelingen zien zij vaak geen mogelijkheid deze door te berekenen. Enkel door omstandigheden waar de binnenschippers geen vat op hebben, de lage waterstand van de rivieren, is er af en toe toch een mogelijkheid om het een en ander door te berekenen. U moet zich voorstellen dat er dan vrachten berekend worden die 100% boven het gangbare liggen.
Het Scheepvaartgilde vindt bovenstaande ontwikkelingen uitermate zorgwekkend en pleit dan ook voor ingrijpen vanuit de regering op een aantal punten:
- Het Scheepvaartgilde wil het in art 915 wb 8 genoemde vervoersdocument verplicht stellen d.w.z. elke vervoerder dient in het bezit te zijn van een vervoersdocument.
- Het Scheepvaartgilde wil een wettelijk geregelde gasolietoeslag.
- Het Scheepvaartgilde wil een aanpassing van de wettelijke laad/losdagen en het liggeld.
- Het Scheepvaartgilde wil een wettelijke aansprakelijkheid van de ontvanger voor het afdragen van de vracht, evt via bevrachter, aan de schipper binnen redelijke termijn.
- Het Scheepvaartgilde beseft dat alleen wettelijke maatregelen niet voldoende zijn; wat gebeurt er als zij niet nageleefd worden? Vaak volgt een lange en dure gang langs de rechtbank wat er voor zorgt dat de binnenschipper van zijn rechten afziet. Wij pleiten dan ook voor een geschillencommissie bestaande uit vertegenwoordigers van de diverse belanghebbenden.
Het vervoer over water staat te boek als veilig en milieuvriendelijk. Wij van het Scheepvaartgilde willen dat graag zo houden, maar zien, vanwege de economische positie, een en ander zwaar onder druk komen. Veiligheid en milieu zijn de verantwoording van de regering en dus dient de regering het kader te scheppen waarin de binnenvaart veilig en milieuvriendelijk kan presteren. Sterker nog, zij dient dit kader te stimuleren. Een aanvang zou gemaakt kunnen worden door op bovenstaande wensen in te gaan en deze wettelijk te regelen.