Zie ook:
Met een piek van negen doden in de binnenvaart vorig jaar en recent een aantal forse ongevallen, is er volgens Van Dalen alle reden om stil te staan bij veiligheid. ‘Die is in de binnenvaart al heel behoorlijk, maar kan nog een tandje beter. Niet door afdwingen met nog meer wet- en regelgeving, maar door samenwerking.’
Het symposium werd georganiseerd naar aanleiding van de vaststelling van een top vijf van grootste risico's in de binnenvaart. Naast communicatie werd ook gesproken over de andere vier risico's: het onderhoud en inspectie van schepen, stabiliteit en stuwage, aan- en schadevaringen en de zorg voor de juiste vervoersdocumentatie. De ‘human factor’ loopt er als een rode draad doorheen. De top vijf is het resultaat van ‘kennistafels’, die IVW het afgelopen jaar heeft georganiseerd met alle spelers in de sector.
Nederlandse taal
Een complicerende factor in de communicatie is volgens Van Dalen dat er steeds vaker wordt gevaren met bemanningsleden die de Nederlandse taal niet machtig zijn. Dat kan in noodgevallen tot verwarring leiden waardoor situaties niet adequaat worden afgehandeld. ‘Hoe maak je de Poolse stuurman duidelijk dat hij het noodstuurwerk moet inschakelen?’, gaf hij als voorbeeld. Er zijn nog geen ernstige ongevallen bekend waarbij dit aspect een rol gespeeld heeft, maar Van Dalen vindt wel dat alertheid geboden is. ‘Het gaat om het gedrag aan boord.’
De Inspectie Verkeer en Waterstaat besteedt in haar jaarplanning voor inspecties aandacht aan alle aspecten van de risico top vijf. Er is wat betreft de inspectie dan ook geen sprake van een afgesloten traject, maar van een begin van een risicogerichte aanpak in de binnenvaart: ‘een komma, géén punt’, aldus Van Dalen.
Het Scheepvaart en Transport College probeert de top vijf alsnog te verwerken in het curriculum van de opleidingen, beloofde directeur Frans Veringa. Hij noemde het merkwaardig dat de vraag nooit expliciet is aangedragen vanuit de sector via de paritaire commissie die meepraat over de kwaliteit van de opleidingen. In een historische terugblik op de veiligheidsontwikkeling in de binnenvaart, zei Johan Groenewold als directeur van de Verenigde Tankrederij (VT) en voorzitter van de Stichting NNVO (opleiding verkeersleiders) voorstander te zijn van Engels als voertaal op de Rijn.
Verzekerbaarheid
Schadepreventie is volgens Harry Mulder van Reaal Verzekeringen het enige alternatief om de binnenvaart verzekerbaar te houden. Die verzekerbaarheid raakte omstreeks 2002 zwaar in het geding, vooral door oplopende schades aan motoren. Verzekeraars hebben daarop samen met de IVR het motorenregistratiesysteem ERS ingezet, met inmiddels 1300 schades in een databank, gevolgd door het Schadepreventieonderzoek (SPO), inclusief een periodieke stuurwerkcontrole. ‘Wat mij betreft wordt het SPO voor de hele vloot verplicht. Daar staan kortingen tegenover. Als je een goed schip hebt, moet je een SPO graag willen ondergaan’, pleitte Mulder, maar voor een verplichting kreeg hij de handen nog niet op elkaar.
Ook directeur Ton Roos van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart riep de sector op: ‘Pak die uitgestoken hand! Veel ondernemers voelen zich veilig genoeg, maar het kan altijd beter. Achteroverleunen is niet de verstandigste houding.’ Hij gaf een opsomming van verbeterpunten, wil de binnenvaart een ‘kwaliteitsslag naar professionaliteit’ laten maken, maar een verplicht SPO is wat hem betreft niet aan de orde.
Visscher (EFM): ‘Onderlinge verzekeraar verlangt geen SPO’ MEPPEL 23/10 - In de droge lading is tachtig procent van de schepen verzekerd bij één van de vier onderlinge verzekeraars, in de tankvaart dertig procent. De onderlinges hebben eigen experts in dienst en de relatie met verzekerden is veel directer dan bij beursverzekeraars. Directeur Jacob Visscher van EFM in Meppel legt uit waarom het Schadepreventieonderzoek (SPO) door onderlinge verzekeraars niet wordt verlangd.
‘Het SPO is in het leven geroepen om de schadelast te beheersen, met name door de beursverzekeraars. Die zitten op grote afstand van het risico dat ze verzekeren, tekenen voor tien of twintig procent op een schip en hebben geen eigen experts in dienst. Begrijpelijk’, zegt Visscher, ‘maar wij zitten veel dichter op de schepen die we verzekeren.’
Jarenlang hadden de meeste schepen genoeg aan het door de IVR uitgegeven Certificaat van Deugdelijkheid. Het certificaat was niet verplicht, maximaal vijf jaar geldig met een tussentijdse inspectie na 2,5 jaar. Beursverzekeraars verlangden het destijds ook. Intussen is er voor het IVR-certificaat geen draagvlak meer, omdat het certificaat van de Scheepvaartinspectie (SI) eigenlijk wel voldoende was. Dat heeft volgens Visscher meegeholpen bij het creëren van het SPO.
‘Hoe meer controle hoe meer preventie. Natuurlijk, dat past elke verzekeraar. Maar je kunt in onze ogen ook doorslaan’, zegt Visscher. ‘We zijn absoluut voorstander van een controle op het stuurwerk eens in de drie jaar, maar het gaat ons wat ver om het hele management aan boord op te hangen aan het SPO. Daarom wordt het SPO niet verlangd door onderlinge verzekeringsmaatschappijen. Wij hebben eigen controles, de managementverantwoordelijkheid ligt bij de ondernemer. Preventie willen we allemaal, maar een SPO in de vorm zoals het er nu wordt gepresenteerd is beetje té. Overdone.’ De onderlinge verzekeraars brengen tweemaal per jaar een preventiebrochure uit.
Visscher merkt in de praktijk dat schippers alles doen aan tijdig onderhoud. ‘Je hebt ook computerprogramma's waar je het onderhoud van je schip in bij kunt houden. We hebben zelfs een klant die is ISO-gecertificeerd, dan houd je ook controle. Wanneer houd je dan eens een keer op, zeggen de schippers. Ik ben benieuwd hoeveel schepen er nu werkelijk rondvaren met een geldig SPO. Vaak hebben ze wel de inspectie ondergaan, maarniet genoeg punten gehaald.’
IVW brengt controles terug naar waar het moet
ROTTERDAM 23/10 - Het toezicht vernieuwt, de Inspectie Verkeer en Waterstaat is over twee jaar twintig procent kleiner. ‘We gaan van een “politieachtige” organisatie naar dáár inspecteren waar de risico’s zitten’, zei inspecteur-generaal Johan de Leeuw van IVW vorige week in Rotterdam tijdens het symposium ‘Geef me de Vijf’ over veiligheid in de Nederlandse binnenvaart.
De Leeuw schat dat tachtig procent van de binnenvaart controles niet echt nodig heeft, de rest wat vaker. De ‘toezichtslast’ gaat 25 procent omlaag, met hooguit twee controles per jaar per bedrijf, onder het motto ‘minder last, meer effect’. Op een vraag uit de zaal naar eigen interpretaties van de regels door IVW’ers, zei De Leeuw: ‘De toetsingsregels voor de manier waarop inspecteurs hun werk doen, zijn volstrekt transparant. We gaan ze op internet zetten. Controleren mag geen hobby op zich worden, of pseudowetgeving.’ De dienst streeft ook naar gelijkheid in handelen van alle inspecties binnen Europa. ‘Dat is absoluut groeiend’, volgens De Leeuw.
Doordat vrijwel alles is gedigitaliseerd, kan IVW slagvaardiger te werk gaan. De inspectiedienst belooft meer uitkomsten openbaar te maken om effect te bereiken richting doelgroep. ‘Publicatie is een middel, geen doel op zich’, benadrukte De Leeuw. IVW wil zelf ook meer aan ongevallenonderzoek gaan doen, vanuit de ‘huisartsenrol’, met de Onderzoeksraad voor Veiligheid als ‘specialist’.
Doelgericht is wel het omgaan met juridische belemmeringen. ‘Wij streven ernaar om ze niet belemmerend te laten zijn bij het uitwisselen van informatie’, zei De Leeuw over de ‘muurtjes’ tussen inspectiediensten. ‘We gaan uit van vertrouwen, kijken bij bedrijven naar het niveau van kwaliteitsborging. Ons optreden zal zacht zijn waar het kan, maar hard waar het moet.’ De IVW-baas wil leerervaringen op een goede manier terugleggen bij ‘het beleid’.
De dienstverlening binnen IVW is inmiddels op orde, volgens de inspecteur-generaal. ‘We zitten binnen de normen die eerder daarvoor zijn gesteld.’ In 2009 is het nieuwe ‘frontoffice binnenvaart’ operationeel, het centrale aanspreekpunt van IVW.