'Tot mijn verbazing werd ik genomineerd voor de ondernemersprijs,'zegt
George Rensen. 'We zijn maar een klein clubje mensen. Ze hebben bij de
beoordeling ook de resultaten meegenomen van de onderneming. Ik vond het
leuk, zeker toen ik tot de laatste drie doordrong. Ga ik in elk geval
niet weg zonder flesje wijn.' Het thema van de ondernemersprijs luidt:
'Grensverleggend ondernemen'. Dat zou zomaar in meer dan één opzicht wel
op kunnen gaan voor de onderneming van George Rensen. 'Ik laat veel in
het buitenland doen omdat het daar goedkoper is. Dat is iets dat veel
mensen in Nederland helemaal niet leuk vinden, hoewel men er al aan
begint te wennen.'
Maar het meest heeft hij de denkbeeldige grenzen in de binnenvaart
verlegd, door met 'serieproductie' van casco's investeren in nieuwbouw
voor velen mogelijk te maken.
Bovendien is hij er in Zwijndrecht in geslaagd daadwerkelijk een
binnenvaartcentrum te creëren in zijn gebouw aan de Westkeethaven. De
crème de la crème van de Nederlandse binnenvaart is daar verzameld met
Rhinecontainer, Alcotrans, Imperial-De Grave en diverse
bevrachtingkantoren.
Scheepshypotheekbank
George Rensen is makelaar in schepen sinds 1980, nadat hij - overigens
als collega van Robert Zimmerman van Mercurius Scheepvaart, die vijf
jaar geleden de ondernemersprijs won - bij de Scheepshypotheekbank in de
keuken van de scheepsfinancieringen had gekeken. 'Ik heb goed geluisterd
naar mijn leermeester Piet Hendrickx. Hij heeft me geleerd dat de
nieuwbouw - met alle respect voor de andere schippers - de bovenlaag van
de ondernemers in de binnenvaart vormt. En ik heb ervaren dat het leuk
zaken doen is met die ondernemers. En het is bepaald professioneler
geworden in de binnenvaart. Het mannetje met de pijp en de pet is
verleden tijd. De ondernemer van vandaag in de binnenvaart zit strak in
het pak en weet waar het over gaat.'
Het gaat George Rensen voor de wind. Wat hem echter nog steeds dwars kan
zitten is dat mensen denken dat die makelaars hun zakken vullen met de
nieuwbouwschepen. 'Dat we nu meer verdienen dan vroeger heeft met het
aantal nieuwe schepen te maken. We leverden er tien jaar geleden vier of
zes per jaar. Nu zijn dat er vijfentwintig. De formule is om zoveel
mogelijk nieuwbouw te leveren - ook aan collega's als Frank Galle en
Veka - zodat de kosten van ons tekenbureau en de andere diensten over
zoveel mogelijk schepen kunnen worden verdeeld. De marges zijn gemiddeld
zo'n 40.000 euro.
'Ondernemers kunnen goed rekenen. De kunst is de
ondernemer die een nieuw schip wil kopen, een prijs te bieden waar hij
het zelf niet voor kan doen. Het hele pakket, inclusief tekening,
bouwbegeleiding en de financiering.' De financiering is een verhaal
apart. De bank wilde vroeger misschien tien procent eigen inbreng van de
ondernemer. Tegenwoordig is dat dertig procent. 'Dan leggen wij het
verschil bij, als bijvoorbeeld het oude schip nog niet verkocht is. Dat
kunnen wij voorschieten. We zijn een beetje bank geworden, inderdaad.'
Onderhandelen over de financiering is eenvoudiger als je zeven of acht
schepen in serie bestelt. 'Dan is een bankgarantie ook geen probleem. We
financieren zo miljoenen voor.'
Oude Mercedes
Het wordt moeilijker om de oude schepen te verkopen. 'Ik heb zelf
gevaren en herinner me die mooie schepen uit 1962, waarvan ik dacht: Als
ik daar eens op zou kunnen varen. Er is nog steeds wel goed mee te
verdienen als je met die schepen gaat varen. In de verkoop brengt het niets
meer op als het veertig jaar of ouder is en 1200 ton of kleiner. Tot
1990 kon je aan elk schip nog wel een prijskaartje hangen. Dat schip uit
1962 is nu ook 43 jaar oud. Het is net als met een oude Mercedes. Je
kunt er nog jarenlang plezier van hebben maar hij brengt niets op in de
verkoop.' De scheepvaart moet er maar aan wennen dat het schip niet meer
geschikt is als oudedagvoorziening.
Opmerkelijk is: '... dat schepen van
tien jaar of jonger juist nog wel in prijs zijn gestegen. Het is een
ketting en de onderkant van de markt raakt z'n schip niet meer kwijt.'
De ketting is ingekort. 'Dat heeft ermee te maken dat jonge starters
beginnen met een schip groter dan 1200 ton. Maar dan moet het wel om een
goede starter gaan, met een vader met een goed schip bijvoorbeeld. Geen
halve zool. Dan kan hij een goed, jong schip kopen. De bank financiert
ook liever voor een goed, jong schip. Nogmaals: je kunt met een ouder
schip nog goed je geld verdienen. Alleen wil niemand het meer kopen. En
dan haal ik maar weer Piet Hendrickx aan. Die zei: Het is moeilijk
onderhandelen als er aan de andere kant van de tafel niemand zit.'
Oost-Europa
George Rensen was één van de eersten die casco's in het buitenland ging
bouwen, in Oost-Europa toen de muur nog moest vallen. 'Als ik het niet
had gedaan, had iemand anders dat wel gedaan,' zegt hij bijna
verontschuldigend. Wat drijft de succesvolle ondernemer Rensen om op
zijn 59e nog zo gedreven te werken?
'Ja, ik ben welgesteld. Maar ik heb vijftig schepen in aanbouw. Als het
crisis is en niemand koopt ze - theoretisch kan het - dan ben ik zuur.'
Dat gelooft niemand. Waren er wel tegenslagen voor George Rensen?
'Jawel, maar beheersbaar. Soms zijn er inruilproblemen met bestaande
schepen. Dan moet je geforceerd verkopen, want exploiteren kun je een
bestaand droge lading schip als je er niet zelf op gaat varen. En een
casco blijft ook wel eens aan de pan plakken. Maar dan leg je die even
op en verkoop je hem later en je neemt een klein verliesje. Dat kun je
met een bestaand schip of afgebouwd schip niet doen, want dan verloedert
het schip.'
Wat drijft je, George?
'6 November ben ik 59 jaar geworden. Ik heb zeg maar viervijfde van het
leven gehad. Nog één vijfde. Ik denk niet aan de dood of zo maar je weet
dat het een eindig verhaal is. Nu moet je leven, en dat doe ik gelukkig
al jaren. Ik kan natuurlijk in België gaan wonen of in een mooie
penthouse. Maar ik doe wat ik het liefste doe. Deze artiest kan niet
echt zonder applaus. Nee, ik ga 's nachts geen ruimen meer vegen. Maar
het praten met professionals over een nieuw ontwerp vind ik heerlijk. Ik
verzamel goede mensen om me heen. En ik wil het bedrijf ook netjes
achterlaten. Het is nu wel erg gebonden aan mijn persoon. Ik wil nog
vijf jaar in de spits spelen. Dan is het voorbij. Als ik 63, 64 ben, wil
ik me enigszins terug gaan trekken en als adviseur verbonden blijven aan
Rensen Shipbuilding. Ik ben geen mens van vakanties of wereldreizen. Ik
heb vroeger wel graag en veel gereisd voor mijn werk naar bijvoorbeeld
China, maar ik ben nu liever op kantoor.'
Capaciteit
Toch nog even over de dreigende overcapaciteit met al die nieuwe
schepen. 'Europees zijn er 10.000 schepen. Als die in veertig jaar
worden afgeschreven, is het niet gek als er jaarlijks 250 bijkomen.
Natuurlijk zijn die groter en sneller maar honderd schepen per jaar als
vervanging is niet zo gek. Dat blijft wel. En je ziet die overgang van
enkel- naar dubbelwandig in de tankvaart. Zestig procent van de vloot
van zeker 1.500 tankers moet nog worden vervangen. En als het een
jaartje wat langduriger laag water is, wordt er ook weer goed verdiend
in de binnenvaart. In de containervaart zie je ook steeds meer van die
grote schepen komen.
'Ik had eerlijk gezegd verwacht dat er een flauwte
zou komen, waarna de nieuwbouw weer zou gaan pieken. Die flauwte is er
niet geweest. Ik denk dat de lage rente ook wel een toejager is van de
nieuwbouw. Er zijn nu eenmaal minder rentekosten. Toch worden de schepen
wel steeds duurder. Je ziet de salarissen in Polen en zelfs in Roemenië
al stijgen. De lei (Roemeense munt 'leu' - red.) revalueert en je
krijgt er dus steeds minder voor dezelfde euro's. Casco's in Orsova
kosten nu even veel in euro's als in 1993 in guldens. Ik zie vooruitgang
in die landen. En daar heeft de Nederlandse binnenvaart aan
bijgedragen.' Ook in dat opzicht was Rensen dus grensverleggend. Dat mag
best eens gezegd worden.
George Rensen, voorlopig nog onmiskenbaar aan het roer van zijn onderneming. 'Honderd schepen per jaar als vervanging is niet zo gek'.