« Vorige artikelVolgende artikel »
ESO vraagt CCR dringend om herbezinning technische regelgeving
10-08-2010
De Europese Schippersorganisatie (ESO) heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) deze week dringend verzocht pas op de plaats te maken met nieuwe regelgeving. Dat geldt ook voor een aantal overgangsmaatregelen, waar het veiligheids- en milieuargument te pas en te onpas wordt bijgehaald.
"ESO," aldus president Jan Veldman, "is zonder meer bereid aan de invoering van voorschriften voor een veilig(er) vervoer mee te werken. Zij wenst echter wel serieus genomen te worden als deskundig gesprekspartner en niet als alibi voor het doordrukken van veranderingen, die niet of nauwelijks bijdragen aan de beoogde doelstellingen."
De ESO-leden hebben zich onlangs in de ESO-Raad nogmaals gebogen over de wijze, waarop regelgeving en technische voorschriften voor de binnenvaart worden opgesteld, ingevoerd en geëvalueerd. Dit mede naar aanleiding van enkele recente, nieuwe, voorstellen van de CCR. Volgens de ESO-Raad dient eerst nut en noodzaak onderzocht te worden en onderbouwd met valide argumenten.
Analyse kosten/baten
Er zijn drie oorzaken te onderscheiden die leiden tot aanpassing van de regelgeving:
- Voorschriften voor bestaande schepen, ten gevolge van technische innovaties;
- Voorschriften naar aanleiding van incidenten;
- Voorschriften die vanwege maatschappelijke ontwikkelingen (milieu) worden opgelegd.
Volgens ESO zou elk voorstel tot wijziging een kosten / baten analyse moeten bevatten. Aanpassingen dienen niet te worden opgelegd wanneer de kosten hoger zijn dan de verwachte baten. Voor bestaande schepen zijn de kosten van verbetering immers dikwijls een veelvoud van hetgeen men tracht te voorkomen.
Met betrekking tot het voorkomen van ongevallen is een goede analyse van de oorzaak van het ongeval én van de voor- en nadelen van het middel waarmee men het ongeval wil voorkomen noodzakelijk.
"We zien onwerkbare voorstellen voorbij komen, "zegt Veldman. "Recent nog het voorstel tot het plaatsen van een reling langs de buitenzijde van het schip. Dit zou het aantal verdrinkingen moeten terugbrengen. Wij hebben daar sterke twijfels bij"
Verzoeken tot analyse van deze verdrinkingsongevallen en wijzen op het hinderlijke van de reling bij het van en aan boord gaan, waardoor wellicht andere ongevallen ontstaan, worden zonder meer van tafel geveegd.
Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de overgangsmaatregel die opvangvakken onder de brandstoftank verbieden of de verschillende voorstellen met betrekking tot de discussie over in hoogte verstelbare stuurhuizen.
Incidentenpolitiek geeft weliswaar de indruk van krachtdadig optreden, maar zonder goede praktijkkennis leidt het maar al te vaak tot paniekvoetbal.
Lappendeken voorschriften
De internationale structuur van de binnenvaart wordt niet altijd op de juiste wijze onderkend, datzelfde gaat op voor Brussel. Denk aan de voorschriften in het afvalvervoer, waarvoor in de verschillende landen een lappendeken van voorschriften is neergelegd omdat de richtlijnen uit Brussel de lidstaten ruimte laten voor eigen interpretatie.
Een ander item is de moeizame invoering van de losverklaring uit het Scheepsafvalstoffenverdrag. Waar de binnenvaart goed was geïnformeerd en geïnstrueerd, blijken nog te veel verantwoordelijke losbedrijven onbekend met de nieuwe regels en niet van zins hieraan mee te werken. De controle is zo ingericht dat de opsporing bij de binnenvaart plaatsvindt, terwijl deze controle ook bij de losbedrijven kan plaatsvinden. Er wordt daarom sterk getwijfeld of de overtreders (lees losbedrijven) wel zullen worden aangepakt en de rekening niet als vanouds bij de schipper wordt gelegd.