Home»Ondernemen»Markt»De luchtbel en de binnenvaart

Volgende artikel »

De luchtbel en de binnenvaart

25-03-2011

Een oproep aan de binnenvaartbanken

Door Anton van Megen
Voorzitter European United Barge Owners c.v.

Het is bijna 1 april en toch is het geen grap; een groot gedeelte van de binnenvaart kan nog steeds niet aan zijn verplichtingen voldoen. Eens zal voor die ondernemers het doek vallen. Let op: de ondernemers die niet aan hun betalingsverplichtingen kunnen voldoen lopen gevaar, niet diegenen die geen liquiditeit hebben, daar valt niets te halen. Er zijn afgelopen maanden enige faillissementen uitgesproken maar altijd bij “bijzondere”gevallen.

Twee jaar geleden voorspelde Dhr Galle het volgende:
“Het publiek gaat naar huis. De sponsors worden voorzichtig. De markt is op drift. De afrekening volgt. De marktwerking heeft zijn prijs. Naar mijn mening zal de markt op niets ontziende wijze grondig herschikt worden. In eerste instantie zal ieder voor zichzelf kiezen, tot we beseffen dat we elkaar nodig hebben. Als de bezorgdheid is verminderd kunnen wij samen weer gaan zorgen voor vandaag en morgen, en zoeken naar hernieuwde ondernemingszin.“

De afgelopen tijd worden er weer nieuwe schepen aangeboden: een 110 bij 11,40 kan nu aangeschaft worden voor rond de 2,8 miljoen euro. Dat is, mits je hem wat betreft uitrusting vergelijkbaar maakt, ruim 1 miljoen euro minder dan twee jaar geleden.

Twee markten
De binnenvaart heeft te maken met twee markten. Als je vaart: de markt van de lading en bijbehorende tarieven, als je wilt verkopen: de markt van de schepen. Beide markten hebben ook met elkaar te maken. Een schip is waard wat je ermee kan verdienen. Zakken de tarieven dan moeten ook de prijzen van de schepen zakken.

Het miljoen verschil van die 110 meter kan niet in 2 jaar terugverdiend worden. Zelfs met de tarieven van 2008. En dus is er teveel betaald voor de schepen in de afgelopen jaren, laten we dat maar even 'de luchtbel' noemen.

We kennen allemaal de verhalen over hoe er eigen vermogen ontstond doordat alle schepen fors in waarde toenamen tussen 2005 en 2008. Elke schipper die een schip had werd opeens op papier rijker en kon daarmee een nieuwer en duurder schip kopen. De Kempenaar voor 5 ton, de Dortmunder van 1 miljoen - ze werden ingeruild op een 110 meter, en de luchtbel kwam in de onderneming. Als de tarieven zo hoog zijn dat de luchtbel betaald kan worden geen probleem.

Crisis
Maar toen kwam de kredietcrisis en even later de crisis in de transportwereld. Direct waren de gevolgen zichtbaar en diegenen met 'de luchtbel' in hun onderneming kwamen meteen in de problemen. De binnenvaart zou 'grondig herschikt' worden, de casino jongens met hoge hypotheken konden naar huis en de solide ondernemers zouden door samen te werken de crisis overleven.

Twee jaar later kunnen we constateren dat het anders is gegaan. De casino jongens varen nog vrolijk in de rondte en hoeven slecht 1 maal in de 3 maanden gemopper van de accountmanager aan te horen. De pogingen om tot samenwerking te komen zijn ook mislukt. De markt is niet grondig herschikt. De marktwerking heeft zijn prijs, maar wie gaat hem betalen?
De luchtbel zit nu nog bij de schippers. Immers, het schip is betaald en de hypotheek staat op naam van de schipper. Het lijkt erop dat de schipper de prijs gaat betalen. Of is er een alternatief?

Waar kan de luchtbel heen?

De makelaars en scheepswerven hebben hun geld geïnd en nu is het aan de andere partijen om te zien waar de lucht heengaat. Iedereen zit naar elkaar te kijken en niemand onderneemt wat. De bevrachters maken nog hun marges en kunnen vanuit concurrentiepositie geen hogere tarieven bedingen. De overheid tracht middels bewustwording (transitiecomité) de schippers te laten samenwerken. De banken hopen dat de schippers of de markt (lees: bevrachters) meer gaan verdienen c.q. betalen.
En de schippers, zij vragen een hoger tarief en proberen zo de lucht weg te blazen richting de consument. Het lukt niet individueel, dus proberen zij het gezamenlijk maar dat lukt ook niet. Te weinig deelnemers nekken de inspanningen van de coöperaties. Wie geschoren wordt moet stilzitten en dat is wat de meeste schippers nu doen.

Bij de banken
Dus nu ligt de bal echt bij de banken maar in wat voor een positie verkeren zij?
De positie van de banken in de binnenvaart

De bank wordt gemangeld door de verladers en bevrachters aan de ene kant en de schippers aan de andere kant. En dan hangt ook het spook van de NMa nog boven hun hoofd. Desalniettemin doen de andere partijen niets en dreigt de positie van de bank onhoudbaar te worden. De dekking van de hypotheken kan bij langdurige voortzetting (daar kun je van spreken na 2 jaar) van deze markt niet overeind blijven.

Het wordt dus òf afschrijven, òf de schippers ondersteunen door het stimuleren van samenwerking. Afschrijven levert nog veel meer problemen op voor de banken. Immers wie gaan de failliete schepen kopen? Meest waarschijnlijk: kapitaalkrachtige ondernemingen van verladers. In dat scenario hebben de verladers goedkope schepen voor hun vervoer en is de luchtbel betaald door de banken en de schippers samen.

Uiteraard hebben niet alle schippers meegedaan met de investeringsgolf. Deze schippers hebben evengoed last van de huidige markt. Immers, met deze tarieven is de bereidheid van de financiers om overname te regelen nihil en daarmee ook de waarde van het schip. Noodgedwongen stellen velen hun bedrijfsbeëindiging uit.

De banken hebben naast hun economische ook een sociale rol, daar is in hun MVO-beleid duidelijk sprake van. Het hoeft geen betoog dat wij de sociaal meest aanvaardbare oplossing vinden dat de luchtbel verdeeld wordt onder de vele consumenten voor wie wij dag en nacht klaar staan om hun vervoersvraag in te vullen.

Samenwerken stimuleren
Om daar goede invulling aan te geven is stimuleren van samenwerken nodig. Die samenwerking in de binnenvaart wordt sterk gehinderd door een grote mate van opportunisme. Het zou de banken sieren als zij de binnenvaart een duwtje in de goede richting geven. Alleen zo kan een bank de door henzelf toegezegde MVO ook daadwerkelijk zichtbaar maken. Dat kan de bank door financiële ondersteuning van samenwerkingsverbanden. Maar ook door hun klanten bewust te laten worden van de voordelen van het samenwerken.

Schrijf een reactie

Je dient een Vaart account te hebben om te kunnen reageren. Klik hier om in te loggen of je aan te melden.




Reacties op dit artikel (3)

Hein.

il schreef gisteren één euro per ton is 1 cent per kilo. Dat moet natuurlijk zijn 10 euro per ton is nog maar 1 cent per kilo. M.a.w wanneer wij fatsoenlijke vrachten zouden krijgen, merkt de consument helemaal niets van.
28-3-2011 7:41

Hein.

Ik zou liefst gewoon de tarieven zien stijgen, dan kunnen de schippers zelf de luchtbel betalen. En dat gelul over, de consument moet het dan betalen, is niet waar. Kijk naar de meeste goederen. Zand en grint vrachten zijn gedaald en toch betaal je meer voor een cub zand? En al zou je het door berekenen naar de klant, praten we over centen. Eén euro vracht/ton er bij is één cent per liter of per kilo!! De paar grote opdrachtgevers, hebben de prijzen voor 2011 al aangepast voor de consument. En het vervoer is maar een heel klein percentage van de prijs voor het eindproduct! De tussenhandel , zoals aannemers bevrachters ontvangers. Houden de consument en grote opdrachtgevers voor de gek. Zij vertegenwoordigen de binnenvaart niet goed, naar buiten toe. Wanneer je alles op een rijtje zet: 1000 schepen met 1 miljoen lucht per schip ? 3 ton per schip staats garant credit. De Banken hebben echt een probleem. Met een ander binnenvaart beleid, hadden we half 2010 al voor heel andere tarieven gevaren. Ik geef niemand de schuld, maar je kunt niet zeggen, dat de banken ons echt geholpen hebben.
27-3-2011 10:29

Brutuzzz

De heer Van Meegen slaat hier de plank op een aantal punten behoorlijk mis. Het is ondenkbaar dat werven, handelaren of makelaars een deel van de luchtbel financieren: zij hebben slechts aan de vraag van de toenmalige markt voldaan. De overheid (=het nederlandse volk) dient uiteraard ook niet op te draaien voor de onverstandige acties van een handvol ondernemers. Via de bevrachters de kosten van de luchtbel doorberekenen aan (uiteindelijk) de consument zal slechts leiden tot een nieuwe en nog grotere luchtbel in de sector. Immers: gelijk met oplopende vrachttarieven zullen de investeringen in nieuw materieel ook weer gaan toenemen. De banken zullen uiteindelijk een deel van de luchtbel laten ontsnappen, maar dit zal pas gebeuren op het moment dat de markt weer aantrekt en schepen verkocht kunnen worden tegen een prijs die de uitstaande hypotheek dekt. Uiteraard zal dit als eerste en hoofdzakelijk die ondernemers treffen die nog een deel eigen vermogen in hun bedrijf hebben zitten, aangezien daar het verlies voor de bank beperkt zal zijn.
26-3-2011 9:05