Markt oorzaak imagoprobleem binnenvaart

Het onderzoek naar de kansen en bedreigingen van het kleine schip, dat de organisaties in de binnenvaart begin volgend jaar samen laten uitvoeren in het kader van het Convenant Binnenvaart, moet duidelijkheid brengen.

De aanstormende generatie jonge schippers gaat liever met een groter schip van start, merkte ONS-voorzitter Erik van Toor in een eigen onderzoek onder MBO-studenten aan het STC in Rotterdam. Familie, collega-schippers en banken stimuleren het investeren in een kleiner schip ook niet echt, hoewel Kees Nobel van de ABN Amro Unit Binnenvaart zei: 'Een gezond plan en een goed schip financieren we gewoon.'

Het kleinere schip is niet 'sexy', ondanks de toenemende marktvraag en stijgende vrachten. Nieuwbouw van kleinere schepen zou beter zijn dan revitaliseren van een oud schip, maar zo'n investering loont nauwelijks. Ook werd duidelijk dat ondernemers met een kleiner schip geen behoefte hebben aan een hulpprogramma, ze redden zichzelf wel.

Gouden kansen?
ONS en RKSB, beide aangesloten bij de branche-organisatie Kantoor Binnenvaart, vatten de problematiek vooraf in een aantal vragen samen:


•Het aantal kleinere schepen neemt zienderogen af. Nieuwbouw vindt vrijwel alleen nog plaats bij schepen boven 1500 ton. Ondanks dat de marktwaarde van deze schepen laag is, is er nauwelijks handel. Wat is hiervan de oorzaak?
•Is er nog wel animo onder starters om met een dergelijk schip een bedrijf te beginnen?
•Zijn banken bereid om financieringen voor deze schepen te verstrekken?

•Liggen er gezien de congestie op de wegen geen gouden kansen voor de kleinere binnenvaart?
De binnenvaartorganisaties en minister Peijs van Verkeer en Waterstaat onderkennen dat er een probleem is. In het onlangs afgesloten convenant is onder meer het volgende opgenomen:


De branchepartijen gaan een onderzoek uitvoeren naar de kansen en bedreigingen van het kleine schip. Dit onderzoek zal tenminste gericht zijn op economische, sociale en technische problemen, regelgeving (o.a. overgangsbepalingen ROSR) en op oplossingsrichtingen. Het onderzoek zal voor 1 juli 2007 zijn afgerond. Het oogmerk hierbij is de diversiteit van de hele vloot te behouden en een tekort in het segment van de kleinere tonnenmaat in de binnenvloot te voorkomen. Dit mede door instroom van nieuwe schepen en ondernemers te stimuleren, alsmede het creëren van een goed ondernemersklimaat voor deze schepen gericht op het bewerkstelligen van een betere rentabiliteit.

Paradox
'De keuze van de jeugd', een onderzoek naar de scheepsvoorkeur van toekomstige ondernemers, lijkt te bevestigen dat jongeren zich weinig kunnen voorstellen bij het starten als ondernemer op een klein schip. Erik van Toor en Marleen Buitendijk, docenten binnenvaartkunde aan het STC in Rotterdam, vroegen 120 tweede- en derdejaars studenten aan het MBO Rijn- en Binnenvaart, jongens en meisjes tussen de 18 en 21 jaar, naar hun ideeën. De meesten hebben een goede kijk op de actuele situatie in de binnenvaart. Ze volgen de BBL-opleiding en zijn voor een groot deel van schippersafkomst. Van Toor en Buitendijk werden gegrepen door de paradox dat aan schepen beneden de 1000 ton een groeiend gebrek bestaat, waardoor de vrachten oplopen, terwijl de schepen zelf een steeds lagere restwaarde hebben.
Van de ondervraagde leerlingen denkt bijna de helft (48%) aan een eigen schip. Het meerendeel (80%) zoekt z'n toekomst in de droge lading. De containervaart spreekt erg aan, de chemietankvaart duidelijk minder. De voorkeur van de toekomstige ondernemers gaat vooral (65%) uit naar tonnages boven de 1200 ton; 42% begint het liefst met een schip van boven de 1500 ton. De kleinere tonnages zijn met 35% voorkeur minder in trek; opmerkelijk genoeg zijn er binnen die groep meer liefhebbers voor schepen van 600 tot 900 ton dan voor schepen van 900 tot 1200 ton.

Slecht verkoopbaar
Driekwart van de ondervraagde studenten hecht veel belang aan de leeftijd van het schip. Voor tweederde mag het eerste schip niet ouder zijn dan 26 jaar. Ook als de banken bereid zijn mee te werken aan de financiering van een klein schip, zou bij tweederde de voorkeur toch uitgaan naar een groter schip. Belangrijkste redenen om geen klein schip te nemen zijn 'slechte verkoopbaarheid' en 'te kleine woonruimte'. Ook denkt 10% dat kleine schepen achterstallig onderhoud hebben. Als voordelen van kleinere schepen worden genoemd: lage vaste lasten, afwisselendere werk, groter vaargebied, vertrouwen in voldoende lading en de mogelijkheid tot gezinsvaart. Van de ondervraagden die een eigen onderneming willen exploiteren, geeft 60% aan wel te verwachten dat kleine schepen in de toekomst nodig blijven.

Bij de aanschaf van een schip - groot of klein - ziet een meerderheid (58%) de rol van de bank (financiert de bank wel of niet?) als doorslaggevend. Voor een kleinere groep studenten (28%) is de jaarlijkse nettowinst doorslaggevend.

Klein schip sexy maken
'Ik heb niet zo'n grote', hoort binnenvaartbankier Kees Nobel vaak al op voorhand als verontschuldiging van ondernemers met een klein schip die de bank nodig hebben. 'Kleine schepen zijn noodzakelijk voor de toekomst van de binnenvaart, maar ondernemers met kleine schepen hebben een imagoprobleem', concludeerde hij op de themabijeenkomst van ONS/RKSB. 'Hoe kunnen we kleinere schepen weer sexy maken? Een schipper die bij ons komt met een gezond plan en een goed schip financieren we gewoon. Daar zit het probleem niet.'

Nobel kreeg pittige kritiek uit de zaal. Want hoe zou het komen dat kleinere, vaak kwalitatief goede schepen jaren te koop staan? Is zo'n ondernemer niet in een bepaalde situatie gedwongen door makelaars en banken? Is het niet gewoon manipulatie van de markt, met taxaties die ongeacht de kwaliteit van het schip voor de één gunstig en voor de ander ongunstig uitpakken? 'Het lijkt vaak of taxaties van elastiek zijn', was ook de indruk van ABRI-directeur Wim Onderdelinden.

Taxaties
'Praten over taxaties is het moeilijkste wat er is', volgens Nobel. 'Toch geven taxaties naar eer en geweten de waarde op dat moment. Dat is de waarde die we bij financiering hanteren. We hechten wel degelijk aan taxatierapporten.' Hij nam afstand van de opbouw van kettingconstructies voor de aan- en verkoop van schepen. 'Dat is een zaak van de mensen die er deel van uitmaken. Als bank staan we aan de zijkant. Het is niet aan ons om daar een oordeel over uit te spreken.'

Een schipper vroeg zich af waar de ommezwaai in denken bij de banken vandaan komt. 'Ze zien het kleine schip nu als speler in de keten. Dat is lang anders geweest. Wanneer is die omslag in denken ontstaan?', wilde hij weten. Nobel gaf toe dat schippers niet de enigen zijn die het imagoprobleem voor kleine schepen hebben veroorzaakt. 'Belangrijker is de vraag: wat doen we er met z'n allen aan?'

Strijdbijl begraven
'Na jaren onderlinge strijd hebben de binnenvaartorganisaties samen met minister Peijs een convenant gesloten. De strijdbijl is begraven, de organisaties zitten op één lijn, nu de sector nog', zei Kees de Vries, directeur Koninklijke Schuttevaer en secretaris van het Bureau Voorlichting Binnenvaart, in een enthousiast ontvangen presentatie. In zijn ogen is de binnenvaart teveel met zichzelf bezig, wordt het tijd om voorbereidingen te treffen 'voor als het straks weer wat minder wordt'.

De Vries liet er geen misverstand over bestaan: 'We zullen het zelf moeten doen.' Hij riep de binnenvaarders op zich meer te verplaatsen in de keten en daar gericht met innovaties aan de slag te gaan. 'Dat vraagt méér van ondernemers dan de bereidheid te investeren in een schip...'. De sector heeft er volgens hem alle belang bij de diversiteit van de vloot te handhaven. De Vries waarschuwde: 'Als we niets doen kunnen we, bij het doorzetten van de huidige trend, in 2030 het laatste kleine schip uitzwaaien.' Van verladers verwacht hij weinig initiatieven als het gaat om kleine schepen. 'Verladers denken vooral op de korte termijn. Van verladers die ik spreek hoor ik opmerkingen als: kom maar terug als je het laagwaterprobleem hebt opgelost. Dat heeft ons in 2003 veel geld gekost.'

Basisprobleem
Het basisprobleem van de kleinere schepen is volgens De Vries dat een nieuw kleine schip het onmogelijk op kan nemen tegen een afgeschreven oud schip. 'Het kostprijsveschil is te groot. Voor dat probleem bestaat geen oplossing.' De Vries constateerde bovendien dat een groot schip intussen voor iedereen bereikbaar en dat de stimulans ontbreekt - banken, familie en de markt raden het allemaal af - om met een klein schip te beginnen. Dat slaat niet zelden terug op de eigenaren van kleine schepen, ervaart De Vries: 'Kleine schippers onderschatten zichzelf bij de vrachtprijsvorming, terwijl ze toch in een aantal sectoren marktleider zijn. Ze zijn vaak te bescheiden...'

Veel kleinere schepen maken gebruik van één van de 139 overgangsbepalingen in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn om nog in de Rijnvaart actief te kunnen zijn. Bij het terugdringen van regelgeving worden die bepalingen zoveel mogelijk geschrapt. De consequenties zullen worden afgewogen in het branche-onderzoek naar kleine schepen. 'Als we niks doen raken we daarmee 30% van de kleinere schepen in de vloot kwijt', verwacht De Vries. Hij vreest dat zonder speciale hulpprogramma's de kleinere schepen langzamerhand zullen uitsterven.

Voor de toekomst van de kleinere schepen ziet De Vries drie mogelijkheden:

•het probleem lost zichzelf op, bijvoorbeeld doordat schaarste zal leiden tot hogere vrachten waardoor nieuwbouw alsnog mogelijk wordt
•kleinere schepen sterven uit (2030) en bestaande ondernemers dienen hun tijd uit
•een nieuw elan helpt de markt voor kleine schepen er weer bovenop
Voor een nieuw elan is ondermeer nodig het slechte imago te overwinnen, nieuwe ondernemers aan te trekken met name van buiten de sector, de goede schepen in de markt te houden, afspraken te maken in de vorm van ladinggaranties. 'De eersten die tegen zijn, zijn de bestaande schippers', vermoedt De Vries. Hij ziet nòg een alternatief, waarbij 'neokemp-achtige' schepen met beperkte accomodatie aan boord en gevaren door 'chauffeurs' die 's avonds het schip tegen de kant leggen om naar vrouw en kinderen te gaan, de rol van kleine schepen overnemen. 'Over oplossingen bestaat verdeeldheid binnen de sector. Zonder concensus hou je een sterfhuis over. Het onderzoek moet alle partijen op één lijn krijgen.'

Kostprijsbewust
In de geanimeerde discussie die volgde bleek er een voorkeur om het niet teveel met subsidies, maar vooral vanuit de eigen kracht op te lossen. 'De markt beleeft een kentering met 15 à 20% prijsstijgingen op de Rijn. Bij de huidige vrachten redden de ondernemers zich wel', zei één van de schippers. Een ander vond de vrachten 'nu eindelijk normaal, we hebben jaren te weinig gehad'. Er werd gevraagd of dat nu kwam doordat de schipper meer kostprijsbewust is geworden of door de oplopende conjunctuur. 'Beide', vond de zaal.

Lilian van Hiele van het AMVV Steunpunt Binnenvaart plaatste een kanttekening bij de opmerking dat schippers zich wel redden: 'Totdat de motor eruit loopt. Op dat moment heb je wel hulp nodig en dan is het lastig als een bank niet meer wil investeren in een schip van minder dan 1200 ton.' Volgens Kees Nobel realiseert men zich bij ABN Amro maar al te goed dat een schipper dan brodeloos is: 'Over het algemeen komen we daar wel uit.' Hij benadrukte dat een gezonde exploitatie rekening hoort te houden met voldoende onderhoud. 'Je moet reserveren voor tijdig onderhoud en vervanging, ongeacht het schip.'

Tijd uitdienen
Bij de stemming over een aantal stellingen bleek een meerderheid van mening dat de markt voor kleine schepen flexibel is, dat de ondernemers zich wel redden en hulpprogramma's niet nodig zijn. Over het wel of niet accepteren van hulpprogramma's door bestaande ondernemers werd verdeeld (50/50) gedacht. De stelling dat een snelle sanering door het afschaffen van ROSR-overgangsbepalingen beter zou zijn dan een lange lijdensweg riep veel weerstand op. 'Allemaal onzin, we moeten vasthouden aan de hardheidsclausules', vond een schipper en een ander pleitte voor 'ontheffing om je tijd uit te dienen en je schip óp te varen.'

Een snelle sanering met een goede bedrijfsbeëindigingsregeling sprak veel bestaande eigenaren van kleine schepen wel aan, hoewel er ook werd geconstateerd dat het probleem daarmee niet wordt opgelost. 'We willen immers de kleine schepen houden.' ONS-voorzitter Erik van Toor waarschuwde er niet teveel op te rekenen dat een saneringsregeling op bedrijfsniveau haalbaar is: 'We hebben dat twee jaar geleden al eens onderzocht; dat krijgen we bij onze leden niet voor elkaar.' De meeste aanwezigen in de ONS/RKSB-themabijeenkomst waren het eens met de stelling dat nieuwbouw beter is dan het handhaven van bestaande schepen, ondanks de opmerking van RKSB-voorzitter Jan Suijkerbuijk: 'De klant kijkt alleen maar naar mijn ruim en of ik op tijd kom.'